Блог » №1 читать статьи
А.В. Константинов, генерал-майор ВВС РФ Проблемы российской авиации (по состоянию на март 2007)
Практически полным хаосом в системе технического регулирования и нормативно-законодательной базе. Все наши сегодняшние документы – Воздушный кодекс, Авиационные правила, Стандарты и Положения – лишь жалкие попытки «гармонизировать» (чиновничий сленг) их с действующими в мире. Достаточно сказать, из предусмотренных АП и ФАП введены в действие лишь 40%, остальные просто отсутствуют. Советская система, плохая или хорошая, но была полной и завершенной. Сегодня же у нас в авиации практически правовой беспредел, и бюрократическая чиновничья машина использует это в своих интересах, абсолютно противоречащих и здравому смыслу, и путям развития авиации, и просто безопасности полетов. Достаточно вспомнить «ограниченную сертификацию», контрафактную продукцию, произвол в установлении ресурсов техники, неграмотное расследование авиапроисшествий, и тысячи других примеров.
Фактически развалом и деградацией отраслевой науки. Все наши НИИ в полном соответствии с законами Паркинсона из мощных научных предприятий, вырабатывающих научно-техническую перспективу, превратились в собрание хиреющих зданий, устаревшего оборудования, остатков старого персонала, не имеющих стратегических целей и перспектив и выживающих на отдельных заказах и коммерческих локальных подрядах. В результате у нас нет исследований и планов о том, что же нам надо сегодня и на длительную перспективу в интеллектуальных и производственных технологиях, какие прорывные технические решения надо реализовывать, куда идти и чем оснащать и саму авиацию, и ее производство. Научно-техническая стратегия не существует.
Таким же развалом некогда мощных, гремевших на весь мир, конструкторских бюро Антонова, Ильюшина, Микояна, Сухого, Туполева, Яковлева. Ни одно из них сегодня не способно реализовывать серьезные «прорывные» проекты типа советских истребителей МиГ и Су, бомбардировщиков Ту, грузовиков Ан. Как и институты, они живут, «доедая» советский задел путем «модернизации» и «поддержания» летной годности старых машин. Так называемые, «новые» проекты семейства Ту-204, Ту-334, Ил-96, Ан-140, Ан-148, SSJ-100, варианты Ил-76 и т.п. – это проекты, идеология которых разработана еще в 70-80-е года прошлого столетия, а предлагаемые «прорывные» проекты напоминают конструктор «Лего» – те же составляющие, собранные чуть в другом порядке. По настоящему прорывные проекты должны быть направлены как минимум на 30-40 лет вперед и иметь технико-экономические показатели, существенно превосходящие существующий уровень. Из всех бывших советских проектов (направлений) перспективными можно считать лишь три направления– это истребители с управляемым вектором тяги Су и МиГ, рамповый грузовик Ан-124 и амфибию Бе-200. Хотя основные технические идеи и у этих проектов были заложены еще в СССР, но они, действительно, опередили время на полвека и востребованными будут еще долго. По крайней мере, разработок такого уровня сегодня в мире нет ни у кого.
Полное отсутствие крупных программ привело к тому, что производственные мощности-авиазаводы превратились в полузаброшенные цеха с устаревшим оборудованием, протекающими крышами, давно не ремонтируемыми зданиями и т.п. На некоторых из них еще функционируют отдельные производства все по той же схеме «поддержания летной годности» старого парка и кое-где еще достраивают отдельные заделы построенных во время СССР фрагментов фюзеляжей и крыльев старых проектов, а также единичные экземпляры самолетов.
Некогда уникальный эксплуатант – потребитель техники – «Аэрофлот» СССР развалился на сотни мелких авиакомпаний, неспособных эффективно поддерживать технику и имеющих целью лишь одно – «срубить бабки» пока техника еще летает. Лишь отдельные компании более или менее эффективно работают.
Общий упадок жизненного уровня и промышленности страны привел к тому, что внутри огромной России стало возить некого и нечего. Пассажиропоток упал в 5 раз, грузопоток в десятки. Многие наши компании устремились за рубеж, где нас с нашей старой советской техникой еще терпели в начале – середине 90-х годов, но после того как технические векторы и требования существенно разошлись, жизнь стала потихоньку нас вытеснять или заставлять покупать их технику (старую или новую – это другой вопрос).
Большой оставшийся парк старой отечественной техники, доставшийся преемникам Аэрофлота и ВВС России практически даром, исходно не совпадавший с зарубежными сертификационными требованиями постепенно устарел и отстал уже до критического состояния, а все так называемые «новые» проекты (Ту-204, Ил-96 и др.) разработаны еще в 80-е годы и сегодня тоже неконкурентоспособны. По изложенным выше причинам нет и настоящих «прорывных» разработок на перспективу с новым качеством, новыми потребительскими конкурентными свойствами. Один из современных «прорывных» проектов – Super Jet Сухого, как показывает объективный анализ, хуже сегодняшнего бразильского «Embraer». Кроме истребителей, Ан-124 и Бе-200, прорыва нет даже на бумаге.
Практически полностью утерян квалифицированный персонал. Отсутствие серьезных программ привело к тому, что старые 70-летние кадры уходят по естественным причинам, а 40-летняя «молодежь», закончившая обучение в конце 80х не приобрела ни знаний, ни опыта, ни развития, дающихся лишь в реализации серьезных проектов и программ, которых нет уже 20 лет. Наиболее активные люди просто ушли из авиации, осталась лишь пассивная масса и старики. Молодежь после ВУЗов и училищ, которые, кстати, тоже в упадке, не видит перспектив и идет в другие отрасли. То же касается и летного, и технического состава, деградация которого идет полным ходом.
В связи с «исходом» старых квалифицированных и пассионарных кадров, в авиации, как и всюду, на руководящий уровень пришли современные «менагеры», не имеющие глубокого авиационного профессионализма, знающие только так называемую «науку управления» и понимающие под ней только как рулить денежными потоками, а не то, как превращать эти потоки в новые разработки, HI-Tech, и по настоящему прорывные продукты. Телега ставится впереди лошади – сначала продать, потом сделать. Но Билл Гейтс сначала создал свой продукт, и лишь потом развернул его рынок.
Здесь возникает несколько вопросов, от ответа на которые зависит выбор вектора развития и решения проблемы. И это, скорее всего, не экономические и хозяйственные проблемы, а проблемы политические. Итак, основные вопросы:
Нужна ли России «своя» авиация?
Существуют ведь достаточно развитые страны, не имеющие сегодня своей авиации (Япония, Англия, Испания и т.п.). Когда-то они ее имели, но сегодня сочли возможным интегрироваться в мировое сообщество и решать свои авиатранспортные и военные проблемы путем приобретения авиатехники у других стран. Так что основной вопрос – быть независимыми или интегрироваться в общий мир. Вопрос неоднозначен, но его надо решать.
Можем ли мы сегодня сами, без участия других стран, своим потенциалом, восстановить всю авиационную технологию на новом техническом уровне, вспомнить лозунг ДИП (Догнать и Перегнать), ведь реально мы отстали в авиации на, примерно, 20 лет перестройки и «революции». Не отстали ли мы как в старом анекдоте– «навсегда»?
Располагаем ли мы, и готовы ли мы, как страна, государство, вложить значительные ресурсы, обделив другие направления, именно в авиацию, чтобы реализовать лозунг ДИП, и поймет ли и примет это общество, которое когда-то приняло лозунг – «С трактора на самолет!», а сегодня – реализует другой лозунг – «Из России в Куршевель и Лондон?».
Готовы ли мы понять одну очень простую и важную истину – настоящая прорывная наука и техника, настоящие высокие технологии – это всегда и всюду забота государства, а не частного капитала, который может принимать участие, но решать проблему – никогда. Примеры, пожалуйста: создание ядерного оружия, решение программы СОИ, космическая гонка и тому подобные национальные проекты, не только СССР, но и мира. Частники могут делать велосипеды и холодильники, или отдельные элементы, но выход на высокие прорывные технологии и длительные инвестиционные программы даже у «непроклятых» сегодня капиталистов – дело государства.
Возможно ли это в принципе? Да, возможно. Ведь СССР за свою историю дважды создал авиацию фактически с «нуля» – первый раз после гражданской войны, и за приблизительно 15 лет вышел на сопоставимый с мировым уровень, и второй раз – после Великой Отечественной Войны, перестроив авиапромышленность на высокие технологии 40-50-х годов – реактивную авиацию, плазово-шаблонный метод изготовления, оболочковые конструкции.
Вопрос технического регулирования, выбросив всю накопленную макулатуру так называемых «гармонизированных» авиационных нормативных документов, создать новую адекватную систему этих документов, начиная от Воздушного кодекса и заканчивая ФАПами, Положениями и Стандартами. Не надо изобретать велосипед и играть в «суверенную техническую демократию» – надо скопировать западные нормы по их структуре и смыслу;
Возродить авиационную отраслевую науку, возродив деятельность НИИ (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, Госнии ГА, ЦНИИ – ЗО МО и т.п.) переоснастив их современным научным оборудованием, укомплектовать высококвалифицированными кадрами, вернув ушедших и уехавших, и вырастив новых специалистов;
Разработать систему перспективных новых прорывных проектов на период до 2050-2070 гг. исходя, в первом приближении, из 6 военных и 6 гражданских новых проектов, поставив задачу перехода на новые информационные технологии, новые материалы и двигатели, и другие перспективные решения;
Возродить вновь 4 самолетостроительных и 2 двигателестроительных ОКБ для разработки этих проектов, построив эти КБ заново (безусловно, с использованием старых заделов) аналогично возрождению научных институтов.
Реорганизовать и возродить на новом технологическом уровне производственные мощности – 6 самолетных и 3 двигателестроительных предприятия, для реализации упомянутых 12-ти проектов, а также мощности около 150 поставщиков комплектующих и материалов.
Для реализации этих работ создать новую систему Государственных органов регулирования и управления в следующем составе:
Министерство Авиационного Регулирования (МАР) – независимый Госорган по техническому регулированию, контролю и расследованию отклонений, создав вновь систему адекватных авиационных правил и стандартов;
Министерство Авиационной Промышленности (МАП) как орган организации и управления отраслевой наукой, разработкой и производством авиатехники;
Министерство Авиационного Транспорта (МАТ) как орган регулирования и управления процессами заказа проектов, эксплуатации – применения авиатехники и управления авиакомпаниями;
Управление Авиации при Министерстве обороны (УА МО) с функциями, аналогичными Министерству Авиационного Транспорта в гражданской авиации.
Необходимо принятие государственного политического решения о возрождении Российской Авиации.
Необходимо разработка Государственной Программы Возрождения Авиации России (ГПВА) на 15 лет в статусе национального проекта.
Главная суть ГПВА – полная перестройка системы управления авиацией в Государстве, реорганизация мощностей и конечная цель – выход к 2020 году на уровень новых перспективных «прорывных» проектов – 6-ти гражданских и 6-ти военных, при этом должны быть выполнены:
Реорганизация системы технического регулирования в авиации и создание независимого Госоргана – МАР;
Реорганизация отраслевой науки, конструкторских и производственных мощностей и создание соответствующего Госоргана – МАП;
Реорганизация системы заказов новых проектов и их применения – использование и создание Соответствующих Госорганов – МАТ и УА МО.
Возрождение Системы подготовки авиационных кадров Министерством специального и высшего образования, передав ему летные и технические училища и школы.
Стоимость этих работ на одну пятилетку около $150 млрд, что составляет около $30 млрд/год или около 14% годового бюджета страны;
Только при этих условиях возможно полноценное восстановление Российской Авиации и ее независимость, что не исключает определенной кооперации с Западом, но при условии отечественного преобладания и дублирования. Иначе нас ждет перспектива «отечественных» электроники и автопромышленности;
Для разработки и реализации ГПВА необходимо использовать идеологию и потенциал ВПК при Правительстве РФ, создав при ВПК соответствующую рабочую команду и тщательно подобрав в нее квалифицированных и перспективных специалистов, а не «менагеров».
Безусловно, реализация всего перечисленного требует разработки Государственной программы Возрождения Авиации, вместо имеющихся сегодня маловразумительных ФЦП, а также еще одной перестройки имеющихся Госорганов. Это вызовет бешеное сопротивление всего сегодняшнего чиновничьего и менеджерского аппарата и потребует большой политической воли и усилий, а также значительного времени. Тем не менее, как показывает опыт и СССР и Запада (концерн «Эрбас», например) это возможно в течение 3 пятилеток.
|